方矩管廠家得知：不深入調整鋼鐵行業的產業結構、能源結構、交通結構，不徹底解決環保治理裝備水平低等問題，鋼鐵行業是無法滿足人民日益增長的優美生態環境需要的，而這也正是鋼鐵行業大氣污染防治工作不得不啃的“硬骨頭”。
鋼鐵行業深化產業結構調整、能源結構調整、交通結構調整的條件已經基本成熟。
鋼鐵企業現狀與超低排放要求之間還有較大差距，具體體現在3個方面：排放限值更加嚴格、無組織管控措施要求提高、運輸環節管控需要加強。
對于鋼鐵行業，環保同樣也成為了關系企業生存和發展的第一要務。眼下，鋼鐵行業迫切需要迎接超低排放改造的挑戰。
鋼鐵行業的“三期”疊加需要正確理解
雖然目前鋼鐵行業整體形勢普遍較好，但企業仍然面臨著多重壓力：
一是企業生產成本增高的壓力。2017年~2018年采暖季期間，為改善環境空氣質量，唐山、石家莊、邯鄲、安陽等城市實施了采暖季錯峰生產政策，鋼鐵企業限產50%。今年初以來，在鋼鐵產業相對集中的地區，如唐山、邯鄲等地都開始實施常態化的鋼鐵限產措施，這種狀態逐步向山東、江蘇、汾渭平原等地擴展。同時，以排污許可制度、超低排放為代表的一系列的環保政策陸續發布，企業必須加大環保投入，新增、改造原有治理設施，才能夠做到達標排放，企業環保成本大幅提升。
二是城市鋼廠搬遷的壓力。由于鋼鐵產業對相關產業和基礎設施的帶動作用巨大，鋼廠和城市必然會緊密聯系在一起。近年來，河鋼石鋼、河鋼唐鋼、河鋼邯鋼、邢鋼、山鋼濟鋼（已搬遷）等鋼鐵企業都曾被要求實施搬遷改造，并且相當多的地方還在不斷主張鋼鐵企業啟動環保搬遷，這種搬遷對鋼鐵產業的可持續發展帶來了巨大的壓力。
三是環保治理要求日益提高的壓力。2017年以來，國家從排放指標、監測要求、總量指標、環保稅費等領域提高了對鋼鐵企業的環保要求，并加大了執法、督查力度，企業的一些環保違法違規隱患紛紛暴露在放大鏡下，很多企業不得不加大環保治理力度，滿足環保方面日益提高的政策及要求。
鋼鐵行業還有環保“硬骨頭”
雖然鋼鐵行業環保工作取得了積極進展，10年來，二氧化硫、顆粒物等污染物的噸鋼排放量降幅高達60%以上；目前，我國鋼鐵行業特別排放限值也已經相近或嚴于日韓、歐盟等發達國家和地區。但是，我國鋼產量較大，排放總量依然巨大，鋼鐵行業二氧化硫、氮氧化物、顆粒物排放量在全部工業行業中分別排名第三、第三、第一，是藍天保衛戰的主戰場之一。
經過10多年的治理，很多環保問題都基本得到解決，接下來，鋼鐵行業大氣污染防治工作才剛剛進入深水區：首先，產業結構和產業布局亟待調整，京津冀、長三角等重點區域鋼鐵產能過大，低水平裝備比例仍然較高；其次，工藝流程和能源結構亟待優化，高爐—轉爐長流程占絕對大的比例，能源消耗和污染物排放量較低的電爐流程仍然較低；再次，交通運輸結構亟待轉變，京津冀等重點地區的鋼鐵企業外部運輸以公路運輸為主，內部物流存在大量汽車倒運，運輸過程產生大量的尾氣和揚塵排放；環保治理裝備水平亟待升級，大量低水平的治理裝備充斥市場，難以長期穩定達到超低排放標準要求。
不深入調整鋼鐵行業的產業結構、能源結構、交通結構，不徹底解決環保治理裝備水平低等問題，鋼鐵行業是無法滿足人民日益增長的優美生態環境需要的，而這也正是鋼鐵行業大氣污染防治工作不得不啃的“硬骨頭”。
經過多年的高速發展，我國鋼鐵行業進入了相對平穩的發展時期，鋼材的供給已經基本能夠滿足社會經濟發展的需要；隨著經濟社會的發展，我國的社會廢鋼積蓄量、鐵路路網建設已經具備了一定的規模；鋼鐵企業效益明顯提升，企業的利潤水平得到了保證，有足夠資金實施環保設備及工藝的改造、升級；各項治理技術取得了重大突破，火電行業實施超低排放的成功經驗為鋼鐵企業實施環保改造提供了有利條件……因此，可以認為現階段是鋼鐵企業實施超低排放改造、解決生態環境突出問題時機。如果我們不能抓住現在的有利時機解決環保以及結構布局不合理等問題，鋼鐵行業環保領域的不公平競爭就會出現，導致先進企業的生存空間被擠占，導致全行業對環保工作積極性下降，這對于中國鋼鐵工業而言有百害而無一利。
鋼企現狀與超低排放要求有多大差距？
征求意見稿提出，燒結機頭煙氣在基準含氧量16%條件下，顆粒物、二氧化硫、氮氧化物排放限值分別不高于10、35、50毫克/立方米（以正式發布稿為準），對于其他有組織污染源及無組織排放源也做了詳細規定，均大幅嚴于現行的排放標準；征求意見稿首次對鋼鐵企業的清潔運輸提出了具體要求，規定企業主要生產物料和產品通過鐵路、管道或管狀帶式輸送機等清潔方式運輸的比例達到80%以上，不具備條件的，可采用新能源汽車或達到國六排放標準的汽車運輸。
按照征求意見稿，京津冀大氣傳輸通道城市、長三角、汾渭平原等地鋼鐵企業需力爭在2020年10月底前完成超低排放改造，到2025年，全國所有具備改造條件的鋼鐵企業力爭實現超低排放。而鋼鐵企業現狀與超低排放要求之間還有多大差距？筆者認為，主要是在以下3個方面：
一是排放限值更加嚴格。如表1所示，目前鋼鐵企業多是按照現有鋼鐵排放標準中“新建企業”及“特別排放限值”要求進行有組織污染排放的控制，而超低排放標準則在此基礎上大大提高了對排放限值的要求，普遍加嚴50%以上，部分點位甚至加嚴比例達到了90%左右。
二是新增無組織管控措施要求。目前，行業中對無組織管控多數僅限于對無組織排放限值的管控，但是受無組織排放瞬發性特點以及監測可操作性較差等因素的影響，僅設置排放限值的管控方式難以有效監管無組織排放。針對此，征求意見稿強化無組織排放管理，直接提出了具體管控措施要求。有數據顯示，鋼鐵行業的顆粒物無組織排放占總排放量的58.7%。由于原有管理模式的缺陷，多數企業并未注重對無組織排放的治理，僅有極少數企業能夠完全滿足超低排放要求，造成全行業無組織排放量極大，綜合治理水平整體存在問題。
三是新增運輸環節管控措施要求。征求意見稿對鋼鐵行業的運輸環節提出了全新的要求。鋼鐵行業的污染物治理重點一直是有組織及無組織的達標排放，但是，近年來，越來越多數據顯示，鋼鐵企業廠內廠外的運輸環節同樣是污染物產生的主要來源，并且直接污染廠區環境及城市道路周邊環境。現階段，鋼鐵企業由于物流條件限制，運輸環節控制措施距離超低排放要求仍有很大差距。例如，邯鄲市19家鋼鐵企業中，僅邯鋼、新興鑄管等個別企業具備鐵路運輸條件，其他企業均為車輛運輸，且部分企業廠內存在大量汽車倒運現象，企業改造難度較大。
