今年初以來，我國高速鐵路建設喜訊頻傳，7月9日，沿著絲綢之路而建的寶雞至蘭州高鐵通車運營。這條高鐵線穿越西北黃土高原，建設耗時4年多。格潤德作為
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近年來，高速鐵路發展成為我國經濟發展的一大亮點。盡管我國2008年才正式開通首條高速鐵路，但經過不到10年的時間，我國高鐵里程就位居世界第一。根據國家統計局統計，截止到2016年底，我國高速鐵路總里程達2.20萬公里，占世界高鐵總里程的60%以上。
今年初以來，我國高速鐵路建設喜訊頻傳，7月9日，沿著絲綢之路而建的寶雞至蘭州高鐵通車運營。這條高鐵線穿越西北黃土高原，建設耗時4年多。8月24日，黔張常鐵路最長隧道———武陵山隧道順利貫通。這條線路中的武陵山隧道位于張家界市，全長9.044公里。黔張常鐵路規劃線路總長340公里，線路設計時速為200公里，計劃于2019年建成通車。
高鐵建設有基礎有未來
黨的十八大以來的5年，是鐵路建設投資力度加大、路網規模和質量顯著提升的5年。這一時期是鐵路建設歷史上投資完成和投產新線最多的時期，是路網規模和質量提升最顯著的時期。我國現已初步形成了“四縱四橫”的高速鐵路網絡(“四縱”包括：京滬高速鐵路，全長約1318公里，設計時速為350公里，已于2011年6月30日正式開通運營;京港客運專線，全長2440公里，設計時速為350公里，除深港段預計在2018年第三季度建成通車外，其余段已于2016年全面投入運營;京哈客運專線，全長約1612公里，設計時速為350公里，除京沈段預計于2018年底開通外，其余各段已于2013年全面投入運營;杭福深客運專線，全長1464公里，已于2013年全面建成通車。“四橫”包括：徐蘭客運專線，全長約1606公里，設計時速為250公里~350公里，在今年7月份已實現全線運行;滬昆高速鐵路，全長2252公里，設計時速為300公里~350公里，是我國東西向最長的高鐵線路，已于2016年12月底全線通車;青太客運專線，全長約906公里，連接華東和華北地區，設計時速為200公里~250公里，預計于2018年底全面建成通車;滬漢蓉高速鐵路，連接西南和華東地區，全長1985公里，設計時速為160公里~350公里，已于2014年7月份全面建成通車)。預計“四縱四橫”高鐵網絡將在2018年全面建成。
未來，我國高鐵建設發展空間依然很大，對鋼材需求量也會不斷增長。目前，全國各地的高鐵建設正快馬加鞭：5月份，廣東省在其鐵路網“十三五”規劃中提出，到2020年，以高速鐵路為骨干的鐵路網絡基本形成，高速鐵路運營里程達2000公里，實現市市通高鐵，與各陸路相鄰省(區)均有高速鐵路連接;江蘇省今年將完成鐵路投資400億元，同比增長16%，且江蘇“三縱四橫”高速鐵路網將在“十三五”末全面形成，鐵路總里程達到4000公里以上，其中高速鐵路達到2000公里左右;河南省將在“十三五”期間加速形成“米”字型高鐵網絡格局，高鐵通車里程將突破2000公里;河北省提出，高速鐵路運營里程將達到2000公里，覆蓋所有設區的市。
國家層面，去年7月20日，國家發展改革委正式公布了我國《中長期鐵路網規劃(2014年調整)》(以下簡稱《規劃》)。《規劃》明確，到2020年我國高速鐵路總里程將達3萬公里;到2025年，高速鐵路總里程將達3.8萬公里左右;我國遠期鐵路網里程規模將達到20萬公里左右，其中高速鐵路里程達4.5萬公里左右。遠期我國將建成“八縱八橫”高速鐵路主通道網絡，構建起以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港(臺)通道、京哈—京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(銀)海通道、蘭(西)廣通道;“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。
高鐵建設鋪就巨大“鋼需”
據有關專家保守測算，1條設計時速為250公里的客運專線，其每公里建設投資成本在0.87億元左右，預計2017年~2020年我國新增高鐵投資規模約為6960億元;2017年~2025年新增高鐵投資規模約為13920億元;2017年~2030年新增高鐵投資規模約為20010億元。據統計，我國鐵路基本建設投資每億元耗鋼量已由前幾年的0.32萬噸上升到0.333萬噸。據此推算，2017年~2030年由于新增高鐵建設而產生的耗鋼量將達6660萬噸。
目前，我國企業已經承攬了50多個國家和地區的鐵路建設項目，鐵路裝備及零部件也已遍及亞洲、非洲、大洋洲和美洲等50多個國家和地區，包括美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等幾十個國家都希望加強與我國在高速鐵路及普通鐵路領域的交流與合作。中國高鐵走出去項目也正在有序進行。今年4月4日，中國高鐵走出去首個項目———印尼雅加達至萬隆高速鐵路工程總承包合同在雅加達簽署。據國家發展改革委新聞發言人介紹，雅萬高鐵位于爪哇島西部，連接印尼首都雅加達和西爪哇省省會萬隆，線路一期全長142公里，預計3年內建成通車。
高鐵項目用鋼量大
品種多質量要求高
我國高速鐵路建設正在加速發展，對所需鋼材級別和質量要求更高。據了解，我國高速鐵路建設工程中，基礎建設以及機車制造在投資中占比較大，而原材料與零配件的采購環節，又占據了其中的很大部分。因此軌道材料和機車制造零配件對鋼鐵材料的需求十分巨大，涉及鋼軌、鐵路彈性元件、鐵路扣件、防水材料，以及車軸、車輪。同時，車站、隧道、橋梁等項目還要用到螺紋鋼、線材等。
據了解，高鐵項目用鋼主要分為以下幾類。一是線路基建用鋼。高鐵建設中常見的無碴軌道的軌枕是由混凝土澆灌而成，路基不用碎石，鐵軌軌枕直接鋪在混凝土上，因此工程材料(普通鋼筋、低松弛預應力鋼絞線等)很難滿足高鐵路基建設要求，而需用更高強度更大規格低松弛預應力鋼絞線、PC鋼棒(預應力混凝土用鋼棒)、HRB500高強鋼筋。目前，我國在軌道建設過程中主要使用60千克/米、75千克/米重軌。高鐵建設工程中橋梁占比很大，對鋼材性能有更高的要求，鋼材屈服強度級別由370兆帕向420兆帕過渡，為減少焊縫和節點，需采用超寬超厚的高強橋梁板(板厚50毫米~68毫米)。二是車體用鋼，高鐵機車用鋼一般分為不銹鋼、鋁合金、碳素鋼、耐候鋼4種。在CRH(中國鐵路高速)系列動車組中，除CRH1用不銹鋼車體外，CRH2、CRH3、CRH5等高速動車組全采用鋁合金車體。考慮到車輛重量、行車速度、使用壽命和維護成本，現在，碳素鋼車和耐候鋼車已經很少使用。三是車輪用鋼，車輪是保證列車高速運行的關鍵部件，列車運行速度越來越快，列車車輪的品質就要更高，其對鋼材的潔凈度、強韌性、耐磨性及軋制工藝、檢測條件等都有極高的要求。目前，車輪、軸、軸承箱、彈簧等零部件構成的轉向架及其關鍵部件的國產化和推廣是我國高鐵用鋼自主創新的重點工作。四是客運車站用鋼，高鐵車站廣泛應用先進的大跨度鋼結構，所用鋼材品種中，中厚板(特厚板)約占50%以上，熱軋H型鋼占15%左右，彩涂板(鍍鋅板)占12%左右，管材占3.5%左右，其他型鋼及冷彎型鋼占19%左右。總體要求鋼材具備高強度、高韌性、可焊接性，以及抗震、抗層狀撕裂、耐火、耐候等性能，因此高強度鋼、耐候鋼、窄屈服強度鋼、輕型薄壁H型鋼、TMCP(熱機械控制工藝)型高韌性超寬H型鋼是重點研發和生產品種。
今后數年將是我國高速鐵路的黃金發展時期，也是用鋼消費顯著增長時期。高速鐵路建設用鋼量大、品種多、質量要求高，鋼材升級換代特點明顯，鋼鐵企業要抓住這一歷史機遇，為實現高速鐵路工程所需關鍵高端鋼材品種的國產化做出貢獻，盡到責任。
